La mise aux normes 2012 des monotypes Rames Guyane impose aux skippers :
(Cf. Jauge 2012 - § L « Les mains courantes » + schémas n° 32 et 32 bis).
- Le montage de 2 cadènes ou pontets boulonnés sous les portants de dames de nage pour installation « à poste fixe » d’un cordage à tout faire de Ø 8 mm et d’une longueur de 4 mètres sachant que ce cordage sera installé en position d’attente le long des mains courantes latérales Avant à l’aide de velcro
(Cf. Jauge 2012 - § T « Dames de nage »)
Sur le proto Rames Guyane = cadènes Wichard petit modèle simple embase – Réf. U Ship 16835.
- Le montage – si la formule « arceau » n’est pas retenue ou abandonnée – de 2 douilles sur platines boulonnées sous les portants de dames de nage et destinées à recevoir les poignées d’aviron installés en X à la place de l’arceau pour permettre au skipper de se tenir sur sa coque chavirée.
(Cf. Jauge 2012 - § R « Dispositif de retournement + schémas n° 29 et 29 bis)
Sur le proto = douilles sur platine réalisées en alu par les ateliers Tritanox – ZA de Kermarquer – 56470 La Trinité/Mer – Tél : 0297 557 159 – Fax 0297 301 334.
- Le montage – en remplacement des nables à bouchons bleus jugés trop « étroits » – de 3 (minimum, mais 4, c’est mieux !) hublots manœuvrables de l’extérieur, d’une surface d’évacuation minimum de 100 cm2 et positionnés sur le premier bordé à partir du pont, à Bâbord comme à Tribord de chacun des roofs Avant et Arrière et le plus près possible du cockpit, afin d’être manœuvrés facilement quand le bateau est à l’envers et profondément immergé.
(Cf. Jauge 2012 - § K « Système d’aération » et § R « Dispositif de retournement » + schémas n°32 et 32 bis)
- Sur le proto = 4 hublots Goïot «Intégration »Réf. U Ship 12557 dont le système de verrouillage a été modifié par les Ateliers Tritanox de La Trinité/Mer pour permettre l’ouverture à partir de l’extérieur.
- Le montage - pour les bateaux construits après 2009 - de l’axe d’ouverture de chacun des 2 panneaux d’accès aux volumes Avant et Arrière de sorte que ces axes se trouvent sur Tribord, soit orientés vers le nord pendant la durée de la course.
(Cf. Jauge 2012 - § J « Les Panneaux d’accès….)
- L’approvisionnement d’une pompe à pieds équipée d’un tuyau rallongé, des embouts correspondants aux valves de remplissage d’air et de 2 garcettes (cordages fins) de 2 mètres minimum, cette pompe devant être stockée à poste fixe dans une « baille » (sac en tissu) elle-même vissée sur le côté du cockpit ou, pourquoi pas, sur la face Arrière du cale-pieds.
(Cf. Jauge 2012 - § R « Le dispositif de retournement » - Bateau retourné avec skipper à l’intérieur)
Pompe possible : U Ship Réf. 18204 ou 18205 avec tuyau rallongé.
- Le montage – dés publication de l’avenant correspondant – de 2 airbags positionnés sur le roof Arrière, le long du bouchain prolongeant le côté du panneau solaire et le plus près possible de ces éléments, sachant que ces airbags nécessitent une longueur de pont dégagé de 1,90 mètres minimum entre l’Arrière des « nouveau x» hublots et l’Avant de la console d’antennes.
(Cf. schémas n° 32 et 32 bis)
- Les airbags seront à commander chez « Sécumer » 2 rue de Molène – ZA Mané Coetdigo – 56880 Ploeren – tél : 0 297 400 695 – Fax : 0 297 400 750 – Mr Leroux.
- NB 1 - Ces airbags sont gonflables depuis l’intérieur du bateau par une pompe spécifique (autre que la pompe de vidange installée dans le cockpit), pratique (pompe seringue à piston gros modèle avec cale-pieds intégré) et équipée des embouts adaptés.
- NB 2 - Il est à noter que le système de « râtelier à pelles d’avirons » qui équipait les côtés de certaines des consoles d’antennes doit être repensé car, en l’état, les avirons rangés dans ces râteliers risqueraient de gêner le gonflement des airbags et donc, de compromettre la manœuvre de retournement.
- Le montage d’un passe coque d’alerte (passage d’une antenne d’émission) ou de survie (oxygène) dans le fond du bateau, dans un coin facilement accessible quand le bateau est à l’envers et obstrué par un bouchon (femelle ?) correspondant avec joint d’étanchéité.
(Cf. jauge 2012 )
Passe coque possible : U Ship Réf. 18204 ou 18205 avec bouchon correspondant
- La pose d’une peinture antifouling fluorescente sur toute la surface extérieure de la sole (le bordé horizontal matérialisant le fond du bateau) ainsi que sur les parties immergées des 3 appendices que sont la dérive, l’aileron de safran et le safran.
(cf. Jauge 2012 - § W – « L’antifouling fluorescent »)
- L’installation « à poste fixe » de 3 (ou de 4, c’est mieux) couteaux saisis par des bandes de velcro (sur les mains courantes latérales ?) et positionnés à l’Avant et à l’Arrière du bateau, sur des zones extérieures facilement accessibles par le skipper quand le bateau est à l’envers et totalement immergé.
- La révision complète du système électrique / électronique. Ce point – particulièrement sensible et « défaillant » lors de l’édition 2009 – sera spécialement contrôlé par le jaugeur lors du premier contrôle (Prologue), puis lors du second contrôle (embarquement des bateaux en container vers Dakar).
- Dans l’esprit, il est impératif que les systèmes électriques et électroniques continuent à fonctionner même après que le bateau ait été totalement immergé pendant plusieurs heures.
- Pour y parvenir, il est indispensable :
De stocker les batteries dans un local complètement étanche à l’eau et donc fermé par des portes étanches (schéma n° 30) ;
De stocker l’ensemble des matériels et équipements électriques ou électroniques dans un local entièrement étanche, y compris coupe-circuit – régulateurs de panneaux solaires… etc…(schéma n° 19) ;
D’étanchéifier au Sika tous les câbles électriques et électroniques qui sortent des coffres à batteries, qui entrent dans les locaux étanches, qui passent d’un roof à l’autre, etc, etc, etc.… ;
De n’exposer aux dégâts des eaux, en cas d’immersion totalement ou partielle, que – et uniquement que – les répétiteurs et autres cadrans secondaires sachant que les instruments « mère » doivent impérativement être stockés et utilisés à partir d’un compartiment rigoureusement étanche ;
Etc….
Pour conclure sur ce thème, il faut préciser que la sauvegarde du bon fonctionnement des systèmes de communication – même après chavirage et immersion totale ou partielle – nous est imposée par les responsables des Affaires Maritimes et cela, afin d’éviter que ne se reproduise la situation de certains des skippers de l’édition 2009 qui n’ont pas réussi à joindre la terre pour prévenir du fait que leur situation n’était pas « désespérée » (ils s’étaient déjà remis à l’endroit), d’où le déclenchement de secours « ruineux » et avérés inutiles.
Par rapport au règlement 2009, le règlement de la Bouvet Guyane 2012 impose aux skippers :
- Une formation à la pratique de l’aviron (mer ou rivière) prodiguée par un Club d’aviron affilié à la FFSA ;
- Une formation spécifique à la navigation océanique à bord des monotypes Rames Guyane ;
- De participer au Prologue avec leur bateau parfaitement préparé;
- Un cerf volant homologué ;
- Un avertisseur de radar principal fonctionnant en duplex ;
- Un sac de survie facilement accessible à partir du cockpit avec, entre autres :
o Un second téléphone Iridium ;
o Une VHF portable étanche ;
o Un avertisseur de radar portable étanche ;
- Un extincteur 5 A / 34 B certifié CE ;
- 5 feux blancs à main supplémentaires dont 3 à poste fixe près de la descente et 2 dans le sac de survie ;
- 1 combinaison de survie à la norme Solas ou TPS de Cotten ;
- 3 (ou 4, c’est mieux) couteaux disposés à l’extérieur et saisis par des bandes de velcro ;
- L’abandon de la plus petite des 2 ancres flottantes, qui n’est plus obligatoire ;
- Un second contrôle de jauge effectué au moment de l’embarquement des bateaux en container avant leur transport vers le Sénégal ;….Etc
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