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La Trinité sur Mer – juin 2007
GÉNÉRALITÉS
Le monotype Rames Guyane est un bateau océanique à rames construit sous la seule responsabilité des skippers participant à la course transatlantique Rames Guyane, à partir d’un kit livré par le fournisseur agrée par l’organisation de cette course.
Réalisé en contreplaqué Okoumé Super Marine de 10 mm d’épaisseur pour ce qui concerne les éléments constituant le bateau lui-même, et en aggloméré pour ce qui concerne les parties « perdues » que sont les marbres et pièces d’équerrage, le kit permet de construire le bateau dans l’esprit de la jauge et ne peut être assemblé que dans le plus total respect des instructions de montage délivrées par l’organisation de la course.
Le respect des instructions de montage du kit garantit la monotypie (équité sportive) et la solidité (sécurité des skippers) des bateaux engagés dans la course.
Dans le cas de non - respect de ces instructions de montage, l’organisation de la course décline toute responsabilité des conséquences qui peuvent découler de ce non–respect des instructions de montage et se réserve le droit d’imposer les modifications nécessaires ou d’exclure un concurrent de la course.
Un dossier décrivant les instructions de montage est remis à chaque skipper en même temps que le kit de construction de son bateau. Ce dossier comprend :
· Un jeu de plans présentant l’ensemble des éléments numérotés du kit ;
· Le texte de la jauge du bateau avec la liste et les références de chacun des équipements d’armement ou d’accastillage obligatoires et décrits dans la jauge ;
· Un ensemble de plans présentant les éléments et les équipements d’armement ou d’accastillage décrits dans la jauge, y compris descriptif technique et guide d’assemblage et de collage verre/époxy sur les plans concernés ;
· Une disquette photo proposant un grand nombre de prises de vue techniques réalisées pendant la construction du prototype Rames Guyane, y compris recommandations techniques sur les prises de vues nécessitant des explications ;
· Quelques croquis supplémentaires et uniquement informatifs expliquant quelques unes des solutions techniques mises en œuvre avec succès sur le prototype ;
Un contrôle de qualité est effectué par un expert maritime agrée par l’organisation sur chacun des bateaux participants à la course Rames Guyane.
Ce contrôle a pour but de vérifier la conformité de la mise en œuvre des éléments du kit ainsi que le respect des règles de jauge décrites au présent document.
Au moment de son inscription à la course, chaque skipper reçoit une plaque de CP sur laquelle est gravé le numéro du bateau dans la série. En fin de construction, cette plaque est fixée d’une façon permanente par vissage et collage époxy sur la zone pré tracée située sur la façade extérieure et avant de la couchette (sous la bulle). Pour rester lisible et permettre la traçabilité de chaque bateau dans la série, cette plaque ne peut être ni enduite, ni obstruée. (Peinture légère).
Le numéro de série des bateaux 2009 est gravé sur la partie inférieure du couple n° 12 tel que livré dans le kit 2009.
La langue officielle des règles de jauge du monotype Rames Guyane est le français. En cas de litige, c’est donc le français qui prévaut sur toute traduction.
LES REGLES DE JAUGE
A - LE KIT DE CONSTRUCTION
Le kit de construction tel qu’il est livré par le fournisseur agrée ne peut être modifié.
Il inclut :
En aggloméré de 19 mm.
· Le marbre de pont (3 éléments ) ainsi qu’une quarantaine d’entretoises d’équerrage ;
· Le marbre de coque (3 éléments) ainsi qu’une quarantaine d’entretoises d’équerrage.
En contreplaqué Okoumé Super Marine de 10 mm
· 7 bordés de coque et 7 bordés de pont en 3 parties chacun, à assembler et à coller avant montage ;
· 16 couples de coques pré - évidés ;
· 11 couples de pont pré - évidés ;
· 2 façades de roof (AV et AR) inclinées ;
· 1 fond et 2 côtés de couchette ;
· 1 fond, 4 côtés (dont les 2 côtés longitudinaux servant également de carlinguage et de parois de ballast) et 2 bancs de cockpit ;
· Divers éléments de carlinguage de coque bâbord et tribord, dont les côtés de coffres sous couchette et de ballast sous cockpit ;
· 4 éléments de boîte à aileron ;
Il n’inclut pas (remarque : en dehors des massifs et des surfaces de CP Marine de 6 et de 8 mm d’épaisseur nécessaires à la réalisation de l’aileron de safran, tous ces éléments peuvent être découpés dans l’excédant CP du kit) :
· Les massifs d’étrave et de poupe ;
· Les tablettes / plans de travail du roof AR ;
· Les éléments CP pour réalisation de la console d’instruments ;
· Les éléments de CP pour réalisation de l’aileron et du safran ;
· Les renforts (doublantes) de boulonnage prévus sous la bulle, sous chacun des 2 panneaux de descente, sous les divers équipements de fond de cockpit etc…
· Les éléments CP permettant d’obstruer les coffres moussés après moussage de ces coffres (par soucis d’allègement, ces éléments peuvent être réalisés en CP de 4 à 6 mm) ;
· Les éléments CP supportant les dames de nage ;
· Les surbaux d’encadrement des panneaux solaires (massif) ;
· Les éléments CP permettant d’obstruer les coffres sous couchettes ;
· Les massifs de calage et de saisie des batteries ;
· Le massif de vissage de la cadène d’ancre flottante au-dessus du puit d’aileron ;
· Les diverses contreplaques à prévoir sous les éléments d’accastillage fixés par boulonnage ;
· Etc…
Le kit n’inclut ni les tissus de verre et de Kevlar, ni les résines, charges, enduits et peintures époxy, ni aucun des produits ou systèmes qui permettent d’assembler puis de coller entre eux les éléments de ce kit.
B – LA CEINTURE KEVLAR
En fin de construction, après la mise en place du pont sur la coque et la stratification intérieur / extérieur du joint pont / coque suivant les prescriptions générales, on pose une ceinture Kevlar à l’extérieur de ce joint pont / coque.
Cette ceinture est constituée de 2 bandes de Kevlar de largeur 100 mm et d’épaisseur 300 gr/m2 collées l’une sur l’autre à l’époxy avec chevauchement en décalage d’environ 15 mm vers le haut et vers le bas.
Cette pose permet de constituer une ceinture anti - chocs susceptible d’éviter la dislocation du bateau en 2 parties en cas de collision avec un navire de moyenne importance.
C – LES PANNEAUX SOLAIRES
Les panneaux solaires imposés par la jauge ont les spécificités suivantes :
· Marque : PHOTOWATT
· Référence : Grand panneau = MP 1075 / Petit panneau = MP 1022
· Désignation :
Grand panneau = Module Photowatt polychristallin simple vitrage PW 750
Petit panneau = Module Photowatt polycristallin double vitrage PWX 200
· Capacité : PW 750 = 75 Watts crête / PWX 200 = 22 Watts crête
· Poids sans châssis : PW 750 = 5,500 Kg / PWX 200 = 4,500 Kg
· Dimensions sans châssis : PW 750 = 1230 mm x 550 mm
: PWX 200 = 715 mm x 365 mm
· Hauteur boîte raccordement = 45 mm.
· Distributeur :
SA SOLARCOM : 8 chemin de Saint Gobain - 69190 SAINT FONS,
Tél : 0 472 891 161
Sélectionnés pour leurs performances et surtout pour leur capacité à s’intégrer aux ponts du monotype avec le minimum de modifications, les panneaux Photowatt sont livrés dans un châssis aluminium qui doit être démonté (avec précaution) avant collage (Sika) sur les ponts. Cette disposition garantie l’étanchéité du système, réduit le fardage et rend très homogène le montage des panneaux sur les ponts.
Au collage, les panneaux peuvent êtres contraints par 2 masses disposées aux extrémités pour qu’ils épousent la légère tonture (inversée) du pont.
Après collage, les panneaux sont entourés d’un surbau (sur le proto, hauteur = 15 mm) dont la hauteur dépasse de quelques millimètres celles des panneaux alors que l’ensemble panneaux / surbaux repose, en leurs extrémités AV et AR, sur un bossage mousse / charge époxy réalisé avant le montage / collage des panneaux.
Les boîtes de raccordement sont logées dans une découpe de même encombrement pratiquée dans le pont, puis enfermées dans un logement étanche, accessible de l’intérieur, garantissant le fonctionnement normal des panneaux, même en cas de retournement et d’envahissement total par l’eau de mer des espaces de vie.
D – LES CADENES AVANT / ARRIERE
D – 1 Bateaux de la jauge 2009
Deux cadènes inox, montées à l’AV et à l’AR du bateau, d’un diamètre intérieur utile de 30 mm pour la cadène AR et de 25 mm pour la cadène AV, permettent le remorquage et la saisie de l’ancre flottante dans de bonnes conditions.(cf plans et croquis).
La cadène AV est boulonnée au travers du massif d’étrave et du couple n° 1 (environ 180 mm d’épaisseur), à une hauteur légèrement supérieure au prolongement du niveau supérieure des mains courantes de coque avant.
Cette cadène doit être montée avant obturation par moussage et panneau étanche du compartiment d’étrave compris entre les couples n° 1 et 3.
La cadène AR est boulonnée (4 boulons inox TF de Ø 6 mm minimum) au travers du pont et du massif surplombant la boîte à aileron. On accède aux écrous correspondants après avoir découpé une lumière au travers du couple n° 15, au dessus de la boite d’aileron.
(Cette lumière est déjà découpée dans les kits 2009…. mais elle est à découper + porte ou trappe dédiée pour les bateaux 2006).
En configuration course, une estrope textile tressée de qualité « spectra » ou similaire :
· d’un Æ minimum de 12 mm ;
· solidaire de chacune des 2 cadènes par épissure sur cosse inox d’un Æ équivalent à celui de l’estrope ou par manille sur la cosse inox ;
· équipée d’une cosse de même nature à l’autre extrémité ;
· d’une longueur suffisante en tension pour rejoindre le niveau du cockpit ;
· équipée d’une retenue un peu plus de 2 fois plus longue que chacune de ces estropes ;
permet au skipper de manœuvrer n’importe quelle_remorque__mouillage_ou_ancre_flottante__agrave.css; partir de son cockpit et cela, sans aucun déplacement dangereux aux extrémités de son bateau.
D - 2 Bateaux de la jauge 2006
Les bateaux de la jauge 2006 peuvent garder les cadènes d’origine.
Si le massif dans lequel est vissée la cadène AR n’est pas épais d’au minimum 60 mm, cette cadène sera obligatoirement démontée puis remontée par boulonnage (4 boulons TF de diamètre 6 mm minimum) et les écrous seront accessibles par une lumière percée dans le couple n° 15 (cf : jauge 2009).
Après montage définitif de la cadène, cette lumière sera refermée d’une façon étanche.
Les bateaux de la jauge 2006 adopteront un système d’estropes montées sur chacune des 2 cadènes identique à celui décrit dans la jauge 2009.
E – LES VIDANGES DE COCKPIT
Il est précisé que :
· le fond du cockpit est légèrement en pente vers l’AV d’environ 1,5 % ;
· La jauge RG 2009 prévoit une élévation du fond de cockpit de 30 mm par rapport à la jauge 2006, élévation programmée dans la découpe des kits de construction des bateaux 2009 ;
· Les bateaux de la jauge 2006 sont autorisés à participer à la Bouvet Rames Guyane 2009 avec leur cockpit d’origine;
Un minimum de deux évacuations de cockpit est obligatoire, dont une à bâbord et l’autre à tribord, chacune d’entre elles devant :
· Être implantée à l’angle du fond et de la face AV du cockpit ;
· Être réalisée « en dur », c’est-à-dire à l’aide d’un tube rigide d’un ø minimum
de 80 mm entièrement recouvert de verre / époxy et scellé verre / époxy à la coque d’un côté et aux façades latérales et avant ainsi qu’au fond du cockpit de l’autre côté ;
· Permettre une évacuation minimum de 90 cm2 répartis entre les évacuations.
Pour la même surface d’écoulement, il est également possible d’installer quatre évacuations, dont deux à bâbord et deux à tribord.
F – L’ASSECHEMENT DES VOLUMES INTÉRIEURS (Bateau à l’endroit)
Un système de pompe à membranes, actionnée manuellement depuis le cockpit, doit permettre l’assèchement complet des volumes habitables AV et AR du bateau et cela avec les panneaux d’accès à ces volumes en position fermée. (sur le proto = pompe Plastimo réf 11722 avec embouts orientables).
Ce système peut intégrer une vanne 3 voies permettant à la même pompe d’assécher aussi bien le compartiment AV qu’AR (sur le proto = vanne Accastillage Bernard réf 3359 G).
Dans tous les cas, l’ensemble des éléments participant au système de pompage comme les tuyaux, raccords, coudes, embouts, etc… sont montés par collage et colliers inox genre Serflex, Flexinox ou autres.
Il est recommandé d’équiper l’extérieur des évacuations de cockpit d’un clapet anti-retour constitué d’une feuille de Milard épais ou similaire, montée dans un décaissé de même épaisseur et collé dans sa partie AV pour permettre à l’eau de mer de sortir du cockpit, mais de ne pas y rentrer (cf schéma).
G – ASSECHEMENT ET REMPLISSAGE DU BALLAST (cf croquis)
Un système de pompe, indépendant du système d’assèchement des volumes intérieurs, peut permettre le remplissage et l’assèchement du ballast positionné sous le cockpit (sur le proto = pompe PO réf 11722) ;
Ce système peut intégrer une ou plusieurs vannes à 3 voies permettant à la même pompe d’aspirer l’eau de mer puis de la refouler dans le ballast et inversement (sur le proto = 2 vannes AB réf 3359 G) ;
Dans l’hypothèse d’une aspiration d’eau de mer par passe-coque, celui-ci doit obligatoirement être muni d’une vanne à fermeture manuelle facilement accessible en toutes circonstances (sur le proto, un tuyau souple relié à la partie aspirante de la pompe et immergé manuellement permet d’éviter le perçage de la coque et la pose d’un passe-coque).
Dans tous les cas, l’ensemble des éléments participant au système de pompage comme les tuyaux, raccords, coudes, embouts, etc… sont montés par collage et colliers inox genre Serflex, Flexinox ou autres.
Le ballast peut également être rempli puis vidé et asséché sans l’aide d’un système de pompes fixes, c’est à dire avec remplissage au seau et vidange à la pompe « seringue » par exemple.
H – LA CONSOLE DE SUPPORT D’ANTENNES (cf plans et croquis)
Une console à 2 niveaux, boulonnée au pont en sa partie inférieure, permet d’installer les antennes et feux en toute sécurité et sans arrachement possible, même en cas de chavirage.
Les antennes et aériens (VHF ; Activecho ; GPS ; Iridium, radio ondes courtes, etc…) et feux (stroboscopique, route et poupe) sont boulonnés par leur embase sur la partie horizontale inférieure de la console avec cale de hauteur si nécessaire, alors que la partie horizontale supérieure de cette console maintient le haut de ces antennes et feux .
Pour des raisons d’esthétique ou d’étanchéité, un carter (ou carénage) peut être monté à l’avant, à l’arrière et entre les 2 parties horizontales supérieures de la console, mais la face arrière de ce carter entrera dans le calcul de la surface maximum dépassante.
Les feux vert et rouge peuvent être installés à l’extérieur des montants verticaux de cette console mais ils seront alors montés sur une cale respectant l’axe longitudinal du bateau.
I – LA BULLE
Une bulle doit être montée sur l’avant du roof arrière, entre la façade d’accès à ce roof et le panneau solaire principal ;
La découpe du roof arrière nécessaire à la pose de cette bulle sur le pont n’empiètera en aucun cas sur les tissus collés à l’époxy qui liaisonnent la partie intérieure des premiers bouchains et du pont (sur le proto = ø de la découpe = 54 cm).
De ce fait, le diamètre maximum de la découpe du pont avant montage de la bulle n’excèdera pas les 54 cm.
La bulle peut-être de forme hémisphérique ou plus aplatie, mais l’épaisseur du matériau plastique qui la compose ne sera pas inférieure à 6 mm.
Du fait de sa rotondité, la bulle n’entre pas dans le calcul des surfaces maximum dépassantes.
J - LES PANNEAUX D’ACCÈS AUX VOLUMES HABITABLES
Les volumes habitables AV et AR sont accessibles par un panneau de pont rigoureusement étanche en position fermée, manoeuvrable de l’intérieur comme de l’extérieur, monté sur les façades de roofs, s’ouvrant obligatoirement d’une façon latérale et dont l’axe d’ouverture (charnière) ne peut en aucune manière être horizontal.
La plus grande dimension de la « découpe » du panneau d’accès au volume arrière est de 620 mm et celle du panneau d’accès au volume avant est de 550 mm.
K– LE SYSTEME D’AERATION
Les volumes habitables AV et AR doivent être équipés de systèmes d’aération fiables, totalement étanches et pouvant être fermés de l’intérieur d’une façon rapide et efficace en cas d’urgence (chavirage).
Le volume habitable AR doit être aéré :
· En sa partie arrière, par un aérateur ou par un hublot ouvrant situé sur le pont, en AR du panneau solaire, sachant que la découpe du pont nécessaire à la pose de ce hublot n’empiètera en aucun cas sur les tissus collés à l’époxy qui liaisonnent la partie intérieure des premiers bouchains et du pont. (Sur le proto = hublot Goïot « intégration » ; UShip réf 12558 monté sous l’AR de la console d’instruments).
· En sa partie AV, par un unique aérateur ou hublot ouvrant monté dans la partie inférieure et translucide de l’ouvrant du panneau d’accès à ce volume habitable.
(Sur le proto = hublot Goïot « intégration » ; UShip réf 12557 ).
Le volume habitable AV ne doit être aéré que par un unique aérateur ou hublot ouvrant monté dans la partie inférieure et translucide de l’ouvrant du panneau d’accès à ce volume habitable. (sur le proto = 1 hublot Goïot « intégration » ; UShip réf 12557).
NB 1 : La zone « sèche », celle que l’eau de mer n’atteint pas, même en cas de chavirage avec panneaux fermés, et donc le « centre théorique de rotation » du bateau, se situe dans l’axe de celui-ci et entre150 et 200 mm. au dessus du niveau des bancs de cockpit.
NB 2 : Si les batteries sont stockées dans des coffres étanches, chacun des deux coffres doit être aéré à l’aide d’un évent donnant sur le cockpit. (cf schéma).
L – LES MAINS COURANTES (cf plans)
Réalisées en bois ou en métal, plusieurs mains courantes sont disposées sur la liaison pont coque, à l’AV comme à l’AR, à bâbord comme à tribord d’une part et sur les parties hautes des roofs AV et AR d’autre part. (cf plans).
Les mains courantes disposées sur la liaison pont / coque servent autant de marche pied pour permettre le déplacement du skipper vers les extrémités du bateau, que d’aide à l’homme à la mer. Elles doivent donc être réalisées et posées en tenant compte de ces objectifs.
Les mains courantes de roof permettent au skipper de se tenir efficacement pendant tout son déplacement entre le cockpit et chacune des extrémités du bateau.
M – LE POIDS MAXIMUM / MINIMUM
Par soucis d’équité sportive et pour éviter une recherche de légèreté excessive et nuisible à sa solidité, chaque bateau participant à la course pèsera un minimum de 475 Kg. à vide, ce poids incluant :
· La coque, les roofs, le cockpit ;
· Les volumes de moussage minimum et leurs systèmes d’obturation ;
· La couchette AR et ses 2 façades ;
· Les 2 tablettes / plans de travail sous la bulle ;
· L’ensemble des éléments d’accastillage et les équipements fixés à la coque, aux ponts, aux roofs, aux cloisons et au cockpit par vissage, boulonnage ou collages permanents ;
· Les 2 batteries ainsi que leurs systèmes de commande et de contrôle ;
· Les équipements électriques et électroniques réglementaires installés de façon permanente ;
· La console extérieure d’instruments et l’ensemble de ses antennes et feux ;
· Les dames de nage et leur système de fixation ;
· Le dessalinisateur et ses dépendances, etc…
Ce poids n’inclut aucun des éléments mobiles et non fixés au bateau par vissage, boulonnage ou collage permanent.
Dans l’hypothèse d’un poids inférieur aux 475 Kg minimums réglementaires, des poids correcteurs seront disposés dans la zone la moins pénalisante du bateau.
N – LA SURFACE MAXIMUM DEPASSANTE
Dans un soucis d’équité sportive, l’ensemble des équipements de pont et d’accastillage dépassant le niveau des ponts et roofs est soumis à un calcul de « surface dépassante » dont le cumul de ne pourra être supérieur à 0,35 m2.
Ce calcul prend en compte la surface de chacun des éléments « propulsifs » concernés lorsque le bateau navigue vent arrière et dans l’axe du vent à savoir le hublot de pont en position ouvert, les antennes, feux et le carénage installés sur la partie supérieure de la console; les surbaux de panneaux solaires AV et AR, les taquets fixes et coinçeurs, les cadènes et les pontets, les mains courantes de coque et de pont d’un format habituel, etc…
Ne sont autorisés que les équipements qui constituent l’armement usuel et classique des bateaux océaniques d’aviron. Ni les tauds de soleil, ni les éoliennes, ni les antennes ou équipements montés en dehors de la console, ne sont autorisés.
Tout autre équipement « dépassant », et donc potentiellement propulsif, est rigoureusement interdit.
O - LES VOLUMES DE FLOTTABILITÉ
Pour respecter les règles élémentaires de sécurité, chaque bateau doit contenir un ensemble de volumes moussés dits de flottabilité dont le total équivaut, flottabilité du bois compris, à 100 % de son poids total en charge ( évalué à un maximum de 950 Kg) ou à 180 % de son poids à vide.
Après mise en place de la mousse, ces volumes doivent êtres obstrués d’une façon permanente et totalement étanche.
Seules les mousses à cellules fermées réputées hydrofuges et compatibles avec les résines employées pour la construction du bateau sont autorisées (ex : Stirodur ou similaire).
Après divers essais, il semble que la formule la plus efficace ne soit pas l’emploi de mousses liquides bi composants dont seuls, quelques spécialistes bien équipés parviennent à contrôler le volume d’expansion…. mais plus simplement l’emploi de pains de mousse découpés et « shapés » pour remplir le plus parfaitement possible les volumes dédiés.
Les volumes moussés sont répartis comme suit :
· L’ensemble du volume compris entre les couples n°1 et 3 sachant que, après remplissage complet de ce volume (constitué du pic avant et des espaces de part et d’autre de la dérive), un panneau étanche (fourni dans le kit 2009) monté sur l’arrière du couple n° 3 par vissage et produit d’étanchéité, vient obstruer totalement ce volume ;
· Les volumes compris entre les couples n° 8 et 9, sous les bancs de cockpit et à l’extérieur des façades latérales du cockpit et du ballast ;
· Les volumes compris entre les couples n° 12 et 15, sous le niveau de la couchette et à l’extérieur des 3 coffres disposés sous cette couchette ;
· Pour les bateaux de la jauge 2009 uniquement, les volumes compris entre les couples n° 15 et 16, de part et d’autre de la caisse d’aileron, sachant que le moussage de la partie pont doit laisser la place au passage de la clef (et de la main) permettant de boulonner la cadène AR.
Le moussage du « plafond » des volumes habitables AV et AR, sur une épaisseur minimum de 50 mm et couvrant l’intérieur des 3 bouchains constituant les éléments supérieurs du bateau est recommandé mais pas obligatoire.
P - LES VOLUMES ÉTANCHES
Pour assurer la sauvegarde des instruments électriques ou électroniques ; des matériels de vie à bord ; éventuellement de l’avitaillement, etc…mais également pour diminuer le cubage des volumes envahis d’eau de mer en cas d’immersion totale des compartiments habitables, certains volumes de rangement et de stockage doivent être entièrement étanches et ne peuvent donc être fermés que, soit par panneaux de contreplaqué munis de joints d’étanchéité et fixés par vissage et joint congé au Sika, soit par portes ou trappes totalement étanches de type panneaux de pont par exemple. ( À ne pas confondre avec les trappes semi- étanches type Plastimo réf 45 019 ).
Les volumes totalement étanches sont répartis comme suit :
· Les 2 volumes situés entre les couples 12 et 15, de chaque côté de la couchette, qui sont constitués par les couples 12 et 15 et par une façade de CP montant jusqu’au niveau du pont. ( C’est dans ces volumes que peuvent être stockés les instruments de navigation ainsi que l’ensemble des éléments du circuit électrique) ;
· Les 2 coffres à batteries, si cette solution a été retenue pour isoler les batteries en cas d’immersion partielle ou totale et, dans cette hypothèse, chacun des coffres sera obligatoirement équipé d’un évent donnant sur le cockpit. ( Cf : schéma).
Q – LA FERMETURE DES VOLUMES DE RANGEMENT
Quand ils ne sont pas obstrués par des portes totalement étanches, les volumes de rangement et de stockage doivent être fermés par des portes équipées d’un système mécanique de vérouillage efficace et fiable garantissant que les matériels stockés ne peuvent en aucun cas sortir des volumes dans lesquels ils sont rangés, et cela même en cas de chavirage ou de station prolongée à l’envers.( Sur le proto, portes semi - étanches Plastimo réf 45 019 de 27,5 x 37,5 cm).
L’hypothèse d’une situation de « lest mobile » créée par le déplacement de matériels lourds après chavirage condamnerait en effet le bateau à une totale impossibilité de redressement, même sans que la moindre goutte d’eau n’ait pénétré à l’intérieur lors du chavirage.
NB : Sur le proto, les compartiments fermés par des portes semi - étanches Plastimo réf. 54 019 sont les volumes de rangement compris entre le couple 3 et 4 du compartiment avant et les 3 coffres sous la couchette.
R – LE DISPOSITIF DE RETOURNEMENT, bateau retourné et envahi d’eau de mer.
S’il chavire avec un (des) panneau(x) ouvert(s), le bateau se remplit rapidement d’eau de mer, reste à l’envers et s’immerge aux trois quarts.
Dans cette situation, le poids de l’eau embarquée avoisine les 5 tonnes et, pour être redressé, le bateau doit impérativement être totalement vidé de son eau de mer.
Un système de valves et de nables permet alors d’injecter de l’air par les valves, ce qui crée une surpression qui chasse l’eau de mer au travers des nables. (Cf. : photos).
Les valves sont montées avec une surépaisseur de contreplaqué ou autre système fiable sur le bas de la façade de chacun des roofs avant et arrière, le plus à l’extérieur possible. (Sur le proto, valves anti-retours de type « Tempest », de marque Capelli, filiale de Yamaha, à 8 € la pièce).
Les nables, qui doivent impérativement être manoeuvrables sans l’aide d’une poignée ou d’une clef extérieure, sont montés le plus haut possible sur les mêmes façades de roofs avant et arrière. (Sur le proto, nables de diamètre 38 mm avec poignée basculante intégrée au bouchon, Accastillage Bernard référence 45 298).
Pour aider à l’assèchement total des volumes habitables, deux autres nables de même type peuvent être montés sur le pont, à l’endroit le plus haut du bateau (et donc le plus bas en position retournée), de sorte que ces deux autres nables soient le plus facilement accessibles alors que le bateau est toujours en position retournée.
Une pompe à pied, constamment stockée dans une « baille » disposée dans le cockpit, équipée d’un tuyau souple de bonne longueur et des embouts correspondant aux valves, permet d’injecter de l’air tout en se tenant debout sur la coque retournée. ( Sur le proto, pompe « Bravo », Big-Ship, référence 190 1031 à 25 €).
Au début de la mise sous pression, le bateau à l’envers est très stable et le pompage est facile. Puis plus on le vide, plus le bateau est instable et roule bord sur bord au point de rendre totalement impossible l’action de pompage.
Un arceau est donc associé au dispositif et il se déploie avant le début des opérations de pompage alors que la pompe est équipée soit de ventouses, soit de garcettes qui permettent de la saisir à la base de l’arceau. (Cf. : schémas et photos).
L’arceau est réalisé soit en tube d’inox, soit à l’aide de 2 mats de planche à voile assemblés au sommet. En position d’attente, l’arceau est replié sous les mains courantes de coque avant et peut être amarré à la cadène d’étrave. Cette remarque est valable pour les bateaux de la jauge 2009 uniquement car, pour les bateaux 2006, la cadène d’étrave est trop basse et l’arceau doit donc être amarré aux mains courantes de coque AV.
Il est également possible - et autorisé - d’utiliser une paire d’avirons à la place de l’arceau.
On « enfile » alors les poignées d’aviron dans 2 trous orientés et percés dans les portants de dame de nage, puis on saisit entre eux les fûts d’avirons. (Cf. : schémas).
Les skippers qui mettront en œuvre cette méthode d’avirons en lieu et place de l’arceau devront faire la preuve de l’efficacité et de la fiabilité de leur système.
Enfin, et pour réussir les manœuvres décrites ci-dessus, les compartiments de vie avant et arrière doivent être totalement étanches par rapport à l’extérieure, mais également l’un par rapport à l’autre.
Ni eau, ni air, ne doivent pouvoir passer par les diverses gaines de circulation du gaz ou de l’électricité des panneaux solaires, par la prise d’eau du dessalinisateur, etc…
Pour empêcher toute fuite d’air, la prise d’eau du dessalinisateur doit impérativement être munie d’une vanne à refermer après son utilisation.
S - L’INSTALLATION ELECTRIQUE
L ‘installation électrique du bateau doit être réalisée dans le respect des règles en vigueur (Division 224, article 224 – 2 - 19 : Electricité) et doit permettre au système de fonctionner même après immersion totale des volumes habitables.
Dans le cas contraire, et au-delà du premier contrôle réalisé pendant le prologue, le jaugeur imposera au skipper une remise aux normes dans les meilleurs délais.
Si l’installation n’est toujours pas considérée comme étant totalement étanche lors du contrôle réalisé à St Louis, le skipper pourra prendre le départ mais il ne sera ni considéré comme étant en course… ni classé.
L’énergie électrique sera stockée dans un ensemble de 2 batteries étanches (gel) et sans entretien d’une capacité minimum de 85 Ah chacune.
Les matériels et équipements électroniques de navigation et de communication (GPS, téléphone Iridium et accessoires, VHF fixe, radio amateur, Activécho, etc….) ainsi que le tableau électrique, les régulateurs de panneaux solaires, les coupe-batteries, etc…. seront impérativement stockés dans des volumes entièrement étanches, même en cas d’immersion totale des volumes habitables.
NB : Si le proto navigue en course, tous ces équipements seront disposés sur une planche de bord amovible ou sur charnière ( pour accès aux plugs et autres connections ) et cette planche de bord sera accessible après ouverture de panneaux étanches type panneaux de pont ( et non pas panneaux type Plastimo semi - étanches ) installés éventuellement sur la façade des 2 volumes étanches au-dessus de la couchette. ( Cf. : schémas ).
Seuls des répétiteurs pourront être installés « à poste fixe » dans le cockpit ou en dehors des compartiments étanches.
Les batteries seront disposées dans deux coffres dédiés situés entre les couples 9 et 10.
Pour que les batteries continuent à fonctionner normalement, même après que le bateau ait été totalement immergé d’eau de mer puis vidé :
· Soit les coffres à batteries seront totalement étanches et obstrués par des portes livrées dans les kits 2009 et à réaliser pour les bateaux 2006, et équipés d’évents donnant sur le cockpit. ( Cf. : schémas) ;
· Soit les coffres à batteries ne seront pas étanches mais dans ce cas, les bornes, les cosses, les câbles dénudés ainsi que tous les éléments conducteurs situés près des bornes seront parfaitement (et copieusement) isolés au Sika ou similaire.
Dans cette hypothèse, la longueur des câbles sera suffisante pour permettre aux batteries d’être sorties en dehors du coffre afin de permettre l’isolation des bornes au Sika ou similaire dans de bonnes conditions.
Le passage des câbles circulant au travers des cloisons de coffres à batteries, des boîtes de raccordement des panneaux solaires, etc… et entrant dans les divers volumes de stockage des instruments électriques ou électroniques, sera rendu étanche par l’emploi de Sika ou similaire de sorte que tous ces compartiments restent entièrement secs, même après immersion totale du bateau.
T - LES DAMES DE NAGE
Installées sur des portants réalisés comme indiqué sur les plans de construction, les dames de nage seront munies d’un axe inox d’un ø minimum de 13 mm, lui-même renforcé en son sommet par une jambe de force disposée vers l’avant dont l’axe de boulonnage inférieur sera distant d’un minimum de 420 mm de l’axe de la dame de nage. ( Cf. : croquis) .
Du portant bâbord au portant tribord, la distance entre axes de dames de nage pourra varier - suivant le souhait du skipper - entre 1600 mm au minimum et 1800 mm au maximum, sachant que :
· La partie collée et boulonnée aux bancs de cockpit de ces portants restera inchangée et conforme aux plans d’exécution fournis ;
· L’importance du porte-à-faux de ces portants dépendra de l’importance de l’entraxes des dames de nage.
U - L’AILERON DÉMONTABLE
Pour augmenter la solidité de l’aileron qui supporte l’appareil à gouverner, celui-ci doit être réalisé en sandwich contreplaqué / verre-époxy assemblé comme suit :
· Âme centrale constituée de 3 épaisseurs de CP de qualité Hydro dont deux épaisseurs de 8 mm et une de 6 mm collées à l’époxy ;
· De part et d’autre de cet assemblage CP, 7 couches de tissus de verre dont 1 bi-biais de 400 gr/m2 + 5 unidirectionnels de 300 gr/m2. + 1 taffetas de 200 gr/m2, le tout surfacé à l’enduit époxy avant sous couche éventuelle et antifooling fluorescent.
( Cf. : plan n° 14 A).
V - L’ANTIFOULING FLUORESCENT
Afin de faciliter les recherches d’un bateau chaviré et le plus souvent immergé aux trois quarts, les appendices que sont l’aileron de safran, le safran et la dérive seront recouverts d’une peinture de couleur orangée.
NB : Il existe des antifoulings orange fluorescent très utilisés sur les carènes de bateaux à voile océaniques. On peut également appliquer une peinture orange fluo polyuréthane ou glicéro mais ces peintures devront être recouvertes par un antifouling translucide.
W - LA REMORQUE
Pour permettre à un bateau d’être embarqué puis stocké à l’intérieur d’un container standard de 40 pieds, la hauteur maximum comprise entre le niveau du sol et celui du sommet de la bulle alors que le bateau est posé sur sa remorque ne pourra dépasser les 220 cm.
Si elles dépassent cette côte maximum autorisée, les antennes d’instruments de navigation, et/ou la console qui les supporte, devront être entièrement démontables.
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