Jauge 2014 à télécharger en PDF
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Édition septembre 2012
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Règles de jauge du monotype Rames Guyane pour Rames Guyane 2014


AVERTISSEMENT

Pour éviter les quelques « libertés » prises avec les textes officiels telles qu’observées pendant la Bouvet Guyane 2012 (Ex : surfaces dépassantes ; conformité des consoles d’antennes, des ailerons de safran, des installations électriques, des pompes à pied à équiper de garcettes préréglées, etc...), 54° West exige que tous les monotypes participants à Rames Guyane 2014 soient scrupuleusement, et en tout point, conformes à la jauge 2014. Pour prendre le départ de Rames Guyane 2014, chaque skipper doit donc présenter à l’organisation de la course un certificat de jauge délivré et signé par le jaugeur en chef et cela, avant les 48 derniers heurs précédant le départ de la course.


GÉNÉRALITÉS

Le monotype Rames Guyane est un bateau océanique à rames acquit d’occasion ou construit sous la seule responsabilité de son skipper. Il est l’unique support autorisé à participer à la course transatlantique Rames Guyane 2014.  Seul le respect total et absolu de la Jauge 2014 garantit la monotypie (équité sportive) et la solidité (sécurité des skippers) des bateaux engagés dans la course.

Dans le cas de non - respect de la Jauge 2014, l’organisation de la course décline toute responsabilité des conséquences qui peuvent en découler et se réserve le droit d’imposer les modifications nécessaires ou d’exclure un concurrent de la course.

Un contrôle de qualité est effectué par un expert agrée par l’organisation sur chacun des bateaux participants à Rames Guyane 2014. Ce contrôle a pour but de vérifier la conformité du bateau ainsi que le respect des règles de jauge décrites au présent document.

Au moment de son inscription à la course, chaque skipper doit vérifier que son bateau est équipé d’une plaque de CP sur laquelle est gravé le numéro de ce bateau dans la série. Cette plaque est fixée d’une façon permanente sur la façade extérieure et avant de la couchette (sous la bulle). Pour rester lisible, cette plaque ne peut être ni enduite ni obstruée. De plus, le numéro d’origine du kit est gravé sur la partie inférieure du couple n° 12
La langue officielle des règles de jauge du monotype Rames Guyane est le Français. En cas de litige, c’est donc le Français qui prévaut sur toute traduction.


LES REGLES DE JAUGE


A – LES PANNEAUX SOLAIRES

Les panneaux solaires imposés par la jauge ont les spécificités suivantes :

•    Marque : FRANCE PHOTONS ;

•    Désignation :

Grands panneaux :
Module monocristallin simple vitrage réf  : JW-M 80 ... ou
Module Photowatt monocristallin back-contact simple vitrage  réf : JWS 95 ... ou   Module Photowatt monocristallin back-contact simple vitrage  réf : JWS 120.

Petit panneau    = Module monocristallin spécial Rames Guyane réf :  UPV 20

•    Capacité : PW 850 = 85 Watts / JWS 95 = 95 Watts / JWS 120 = 120 Watts crête
: UPV 20 = 20 Watts crête

•    Poids sans châssis (approx.)     : JWM80 = 5, 00 Kg  /  UPV 20 = 3, 00Kg

•    Dimensions sans châssis        : JWM   80       =     1085 mm x 647 mm
: JWS   95       =     1030 x 522 mm
: JWS 120       =     1405 x 538 mm
: UPV  20      =     519 mm x 320 mm

•    Hauteur boîte raccordement = 45 mm.

•    Distributeur « Officiel » :
FRANCE PHOTONS, (Yves Rodriguez)
40 bis Rue du Dauphiné
69800 SAINT PRIEST,
Tél : 0 472 891 161 / 0 472 897 713

Sélectionnés pour leurs performances et surtout pour leur capacité à s’intégrer aux ponts du monotype avec le minimum de modifications, les panneaux imposés et réglementaires sont livrés dans un châssis aluminium qui doit être démonté (avec précaution) avant collage (Sika) sur les ponts. Cette disposition garantie l’étanchéité du système, réduit le fardage et rend très homogène le montage des panneaux sur les ponts.

Au collage, les panneaux doivent êtres contraints par 2 masses disposées aux extrémités pour qu’ils épousent la légère tonture (inversée) du pont.

Après collage, les panneaux sont entourés d’un surbau (sur le proto, hauteur = 15 mm) dont la hauteur dépasse de quelques millimètres celles des panneaux alors que l’ensemble panneaux / surbaux repose, en leurs extrémités AV et AR, sur un bossage mousse / charge époxy réalisé avant le montage / collage des panneaux.

Les boîtes de raccordement sont logées dans une découpe de même encombrement pratiquée dans le pont, puis enfermées dans un logement étanche, accessible de l’intérieur, garantissant le fonctionnement normal des panneaux, même en cas de retournement et d’envahissement total par l’eau de mer des espaces de vie.


B – LES CADENES AVANT / ARRIERE


B – 1 Bateaux des jauges 2009 et 2012

Deux cadènes inox, montées à l’AV et à l’AR du bateau, d’un diamètre intérieur utile de      30 mm pour la cadène AR et de 25 mm pour la cadène AV, permettent le remorquage et la saisie de l’ancre flottante dans de bonnes conditions.(cf plans et croquis).

La cadène AV est boulonnée au travers du massif d’étrave et du couple n° 1 (environ 180 mm d’épaisseur), à une hauteur légèrement supérieure au prolongement du niveau supérieure des mains courantes de coque avant.

Cette cadène doit être monté avant obturation par moussage et panneau étanche du compartiment d’étrave compris entre les couples n° 1 et 3.

La cadène AR est boulonnée (4 boulons inox TF de Ø 6 mm minimum) au travers du pont et du massif surplombant la boîte à aileron. On accède aux écrous correspondants après avoir découpé une lumière  au travers du couple n° 15, au-dessus de la boîte d’aileron.
(Cette lumière est déjà découpée dans les kits 2009 et 2012…. mais elle est à découper + porte ou trappe dédiée pour les bateaux 2006).

En configuration course une estrope textile tressée de qualité « Spectra » ou similaire :
•    D’un ? minimum de 12 mm ;
•    Solidaire de chacune des 2 cadènes par épissure sur cosse inox d’un ? équivalent à celui de l’estrope ou par manille assurée sur la cosse inox ;
•    Équipée d’une cosse de même nature à l’autre extrémité ;
•    D’une longueur suffisante en tension pour rejoindre le niveau du cockpit ;
•    Équipée d’une retenue un peu plus de 2 fois plus longue que chacune de ces estropes ;

Permets au skipper de manœuvrer n’importe quelle remorque, mouillage ou ancre flottante à partir de son cockpit et cela, sans aucun déplacement dangereux aux extrémités de son bateau.

B - 2 Bateaux de la jauge 2006

Les bateaux de la jauge 2006 peuvent garder leurs cadènes d’origine, mais la cadène arrière sera obligatoirement démontée puis remontée par boulonnage (4 boulons TF de diamètre 6 mm minimum) et les écrous seront accessibles par une lumière percée dans le couple n° 15 (cf. : Article B – 1 de la présente jauge).

Après montage définitif de la cadène, cette lumière sera refermée d’une façon étanche.

Les bateaux de la jauge 2006 adopteront un système d’estropes montées sur chacune des 2 cadènes identiques à celui décrit dans les jauges 2009 / 2012 et 2014.


C – LES VIDANGES DE COCKPIT

Il est précisé que :
•    Le fond du cockpit est légèrement en pente vers l’AV d’environ 1,5 % ;
•    Les jauges 2009, 2012 et 2014 prévoient une élévation du fond de cockpit de 30 mm par rapport à la jauge 2006, élévation programmée dans la découpe des kits de construction des bateaux 2009 et 2012 (2014 = kit de 2012) ;
•    Les bateaux de la jauge 2006  sont autorisés à participer à la Bouvet Guyane 2014 avec leur cockpit d’origine;

Un minimum de deux évacuations de cockpit est obligatoire, dont une à bâbord et l’autre à tribord, chacune d’entre elles devant :
•    Être implantée à l’angle du fond et de la face AV du cockpit ;
•    Être réalisée « en dur », c’est-à-dire à l’aide d’un tube rigide d’un ø minimum
de 80 mm entièrement recouvert de verre / époxy et scellé verre / époxy à la coque d’un      côté et aux façades latérales et avant ainsi qu’au fond du cockpit de l’autre côté ;
•    Permettre une évacuation minimum de 90 cm2 répartis entre les évacuations.

Pour la même surface d’écoulement, il est également possible d’installer quatre évacuations, dont deux à bâbord et deux à tribord.


D – L’ASSECHEMENT DES VOLUMES INTÉRIEURS (Bateau à l’endroit)


Un système de pompe à membranes, actionnée manuellement depuis le cockpit, doit permettre l’assèchement complet des volumes habitables AV et AR du bateau et cela avec les panneaux d’accès à ces volumes en position fermée (sur le proto = pompe Plastimo réf 11722 avec embouts orientables).

Ce système peut intégrer une vanne 3 voies permettant à la même pompe d’assécher aussi bien le compartiment AV qu’AR (sur le proto = vanne Accastillage Bernard réf 3359 G).

Dans tous les cas, l’ensemble des éléments participant au système de pompage  comme les tuyaux, raccords, coudes, embouts, etc., sont montés par collage et colliers inox genre Serflex, Flexinox ou autres.

Il est recommandé d’équiper l’extérieur des évacuations de cockpit d’un clapet anti-retour  constitué d’une feuille de Milard épais ou similaire, montée dans un décaissé de même épaisseur et collé dans sa partie AV pour permettre à l’eau de mer de sortir du cockpit, mais pas d’y rentrer (cf : schéma).


E – ASSECHEMENT ET REMPLISSAGE DU BALLAST (cf : croquis)


Positionné sous le cockpit, le ballast principal peut être rempli avec un seau …..puis vidé et asséché sans l’aide d’un système de pompes fixes, c’est à dire avec une pompe de type « seringue » par exemple. Cette solution simple et économique semble être la plus cohérente.

Un système de pompe, indépendant du système d’assèchement des volumes intérieurs, peut également permettre le remplissage et l’assèchement du ballast (sur le proto = pompe PO réf 11722) ;

Ce système peut intégrer une ou plusieurs vannes à 3 voies permettant à la même pompe d’aspirer l’eau de mer puis de la refouler dans le ballast et  inversement (sur le proto = 2 vannes AB réf 3359 G) ;

Dans l’hypothèse d’une aspiration d’eau de mer du ballast par passe coque, celui-ci doit obligatoirement être muni d’une vanne à fermeture manuelle facilement accessible en toutes circonstances (sur le proto, un tuyau souple relié à la partie aspirante de la pompe et immergé manuellement permet d’éviter le perçage de la coque et la pose d’un passe coque).

Dans tous les cas, l’ensemble des éléments participant au système de pompage comme les tuyaux, raccords, coudes, embouts, etc… sont montés par collage et colliers inox genre Serflex, Flexinox ou autres.

Positionnés entre les couples n°6 et 8, sous les bancs de cockpit, au niveau et en avant des portants de dame de nage, les coffres latéraux peuvent également servir de ballasts secondaires (disposition facultative) afin de diminuer le roulis ou de corriger l’assiette latérale du bateau.


F – LA CONSOLE DE SUPPORT D’ANTENNES (cf : plans et croquis)


Une console à 2 niveaux, boulonnée au pont en sa partie inférieure, permet d’installer les antennes et feux d’une façon sécurisée pour limiter les risques d’arrachement en cas de chavirage.

Cette console doit respecter les côtes indiquées sur le schéma n° 25, disposer d’une partie horizontale supérieure amovible ou démontable, et avoir les caractéristiques suivantes :
•    Largeur minimum de la partie horizontale supérieure = 600 mm (650 mm recommandés) ;
•    Hauteur au-dessus du pont de la partie horizontale inférieure = 95 mm ;
•    Distance intérieure entre les parties horizontales inférieures et supérieures = 110 mm ;
•    Épaisseur des parties verticales latérales = 20 mm (2 CP de 10 mm collés époxy) ;
•    Épaisseur de la partie horizontale inférieure = 20 mm   (2 CP de 10 mm collés époxy) ;
•    Épaisseur minimum de la partie horizontale supérieure = 10 mm ;
•    Profondeur générale moyenne de la console = 160 mm ;
•    Renforts par goussets (équerres) sur tous les assemblages à angles fermés.

Les antennes et aériens (VHF ; Transpondeur détecteur de radar; GPS ; Iridium, etc…) et feux (stroboscopique, route et poupe) sont boulonnés par leur embase sur la partie horizontale inférieure de la console avec cale de hauteur si nécessaire, alors que la partie horizontale supérieure de cette console « chapeaute » d’une façon très ajustée le haut de ces antennes et feux afin d’assurer le maintien de leur partie supérieure .

Un carénage peut être monté à l’avant, à l’arrière et entre les 2 parties horizontales de la console mais la face arrière de ce carénage entre dans le calcul de la surface maximum dépassante. Ce carénage ne peut, en aucun cas, être monté entre la partie horizontale inférieure de la console et le pont.

Les feux vert et rouge peuvent être installés à l’extérieur des montants verticaux de cette console mais ils seront alors montés sur une cale respectant l’axe longitudinal du bateau.

Attention : Les bateaux ayant déjà navigué avec une console non conforme n’auront aucun droit d’antériorité pour conserver une console hors jauge.


G– LA BULLE

Une bulle doit être montée sur l’avant du roof arrière, entre la façade d’accès à ce roof et le panneau solaire principal ;

La découpe du roof arrière nécessaire à la pose de cette bulle sur le pont n’empiètera en aucun cas sur les tissus collés à l’époxy qui liaisonnent la partie intérieure des premiers bouchains et du pont (sur le proto = ø de la découpe = 54 cm).  De ce fait, le diamètre maximum de la découpe du pont avant montage de la bulle n’excèdera pas les 54 cm.

La bulle peut-être de forme hémisphérique ou plus aplatie, mais l’épaisseur du matériau plastique qui la compose ne sera pas inférieure à 6 mm.
De forme hémisphérique, la bulle n’entre pas dans le calcul des surfaces dépassantes.


H - LES PANNEAUX D’ACCÈS AUX VOLUMES HABITABLES

Les volumes habitables AV et AR sont accessibles par des panneaux de pont rigoureusement étanches en position fermée, manoeuvrables de l’intérieur comme de l’extérieur et montés sur chacune des deux façades de roofs.

Les panneaux de pont des bateaux construits pour la Bouvet Guyane 2012 (ainsi que l’unique bateau construit pour Rames Guyane 2014) doivent être installés avec leurs axes d’ouverture (charnière) montés sur tribord. Sur tous les bateaux participants, les axes de panneaux ouvrants doivent être montés en position (presque) verticale et non pas horizontale.

La plus grande dimension de la « découpe » du panneau d’accès au volume arrière est de    620 mm….. et celle du panneau d’accès au volume avant est de 550 mm.


I – LE SYSTEME D’AERATION


Les volumes habitables AV et AR doivent être équipés de systèmes d’aération fiables, totalement étanches et pouvant être fermés de l’intérieur d’une façon rapide et efficace en cas d’urgence (chavirage).

Le volume  habitable AR doit être aéré :

•    En sa partie arrière, par un aérateur ou par un hublot ouvrant manoeuvrable de l’intérieur comme de l’extérieur, situé sur la partie horizontale du pont, en AR du panneau solaire, sachant que la découpe du pont nécessaire à la pose de ce hublot n’empiètera en aucun cas sur les tissus collés à l’époxy qui liaisonnent entre eux les bordés du pont. (Sur le  proto = hublot Goïot « intégration » ; UShip réf 12558 monté sous l’AR de la console d’instruments et dont la poignée d’ouverture a été adaptée pour être manoeuvrable de l’extérieur).

•    En sa partie AV, par trois (3) aérateurs ou hublots ouvrants dont l’un est monté dans la partie inférieure et translucide de l’ouvrant du panneau d’accès à ce volume habitable (sur le proto = hublot Goïot « intégration » UShip réf 12557 ) et dont les deux autres, du même modèle que le premier, sont montés sur le premier bordé à partir de la partie horizontale du pont, immédiatement en arrière de l’airbag de sorte qu’ils puissent être facilement accessibles à partir du cockpit.

Le volume habitable AV doit être aéré par trois aérateurs ou hublots ouvrants dont l’un est monté dans la partie inférieure et translucide de l’ouvrant du panneau d’accès à ce volume habitable (sur le proto = 1 hublot Goïot « intégration »  UShip réf 12557) et dont l’autre, du même modèle que le premier, est monté sur le premier bordé à partir du pont de sorte qu’il puisse être facilement accessible à partir du cockpit.

NB : La zone « sèche », celle que l’eau de mer n’atteint pas, même en cas de chavirage avec panneaux fermés, et donc le « centre théorique de rotation » du bateau, se situe dans l’axe de celui-ci, c’est à dire entre150 et 200 mm. au dessus du niveau des bancs de cockpit.


J – LES MAINS COURANTES (cf plans)


Réalisées en bois ou en métal, plusieurs mains courantes sont disposées sur la liaison pont coque, à l’AV comme à l’AR, à bâbord comme à tribord d’une part et sur les parties hautes des roofs AV et AR d’autre part. (cf plans).

Les  mains courantes disposées sur la liaison pont / coque servent autant de marche pied pour permettre le déplacement du skipper vers les extrémités du bateau, que d’aide à l’homme à la mer. Elles doivent donc être réalisées et posées en tenant compte de ces objectifs.

Les mains courantes de roof (ainsi que la console d’instruments, qui doit donc être particulièrement solide) permettent au skipper de se tenir efficacement pendant tout son déplacement entre le cockpit et chacune des extrémités du bateau.

Les jauges 2012 et 2014 du monotype Rames Guyane prévoient la mise en place de 2 airbags disposés horizontalement sur le premier bordé à partir du pont du roof arrière, le long et de part et d’autre de la bulle et du panneau solaire.

Sur les bateaux construits pour les jauges 2006 et 2009 et pour permettre une parfaite installation de ces airbags, on décale les mains courantes supérieures du roof arrière pour les remonter sur le même bordé, le plus près possible du bouchain inférieur (Cf : Schéma).

Sur les bateaux construits pour la jauge 2012 et sur celui de 2014, on dispose les mains courantes supérieures du roof arrière sur la partie basse du premier bordé à partir du pont, le plus près possible du bouchain inférieur  (Cf : Schéma).


K – LE POIDS MAXIMUM / MINIMUM

Par soucis d’équité sportive et pour éviter une recherche de légèreté excessive et nuisible à sa solidité, chaque bateau  participant à la course pèsera un minimum de 475 Kg. à vide, ce poids incluant :
•    La coque, les roofs, le cockpit ;
•    Les volumes de moussage minimum et leurs systèmes d’obturation ;
•    L’ensemble des éléments d’accastillage ou de vie à bord fixés à la coque, aux ponts, aux roofs, aux cloisons et au cockpit par vissage, boulonnage ou collages permanents ;
•    Les 2 batteries ainsi que leurs systèmes de commande et de contrôle ;
•    Les équipements électriques et électroniques réglementaires installés de façon permanente ;
•    La console extérieure d’instruments et l’ensemble de ses antennes et feux ;
•    Les dames de nage et leur système de fixation ;
•    Le dessalinisateur et ses dépendances, etc…

Ce poids n’inclut aucun des éléments mobiles et non fixés au bateau par vissage, boulonnage ou collage permanent.

Dans l’hypothèse d’un poids inférieur aux 475 Kg minimums réglementaires, des poids correcteurs seront fixés de façon permanente dans la zone la moins pénalisante du bateau.


L – LA SURFACE MAXIMUM DEPASSANTE

Dans un soucis d’équité sportive, l’ensemble des équipements de pont et d’accastillage dépassant le niveau des ponts et roofs est soumis à un calcul de « surface dépassante » dont le cumul de ne pourra être supérieur à 0,35 m2.

Ce calcul prend en compte la surface de chacun des éléments « propulsifs » concernés lorsque le bateau navigue vent arrière et dans l’axe du vent à savoir :
•    Le hublot de pont en position ouvert ;
•    Les antennes, les feux ainsi que le carénage installés sur la partie supérieure de la console ;
•    Les surbaux de panneaux solaires AV et AR ;
•    Les taquets fixes et coinçeurs ;
•    Les cadènes et les pontets :
•    Les mains courantes de coque et de pont d’un format habituel ;
•    La partie arrière des airbags en position pliés ;
•    Etc…

Ne sont autorisés que les équipements qui constituent l’armement usuel et classique des bateaux océaniques d’aviron. Ni les tauds de soleil, ni les éoliennes, ni les antennes ou équipements montés en dehors de la console, ne sont autorisés.
Tout autre équipement « dépassant », et donc potentiellement propulsif, est rigoureusement interdit.


M - LES VOLUMES DE FLOTTABILITÉ


Pour respecter les règles élémentaires de sécurité, chaque bateau doit contenir un ensemble de volumes moussés dits de flottabilité dont le total équivaut, flottabilité du bois comprise, à    100 % de son poids total en charge ( évalué à un maximum de 950 Kg) ou à 180 % de son poids à vide.

Après mise en place de la mousse, ces volumes doivent êtres obstrués d’une façon permanente et totalement étanche.

Seules les mousses à cellules fermées  réputées hydrofuges et compatibles avec les résines employées pour la construction du bateau sont autorisées (ex : Stirodur ou similaire).

Après divers essais, il semble que la formule la plus efficace ne soit pas l’emploi de mousses liquides bi composants dont, seuls, quelques spécialistes bien équipés parviennent à contrôler  le volume d’expansion…. mais plus simplement l’emploi de pains de mousse découpés et « shapés »  pour remplir le plus parfaitement possible les volumes dédiés.

Les volumes moussés sont répartis comme suit :
•    L’ensemble du volume compris entre les couples n°1 et 3 sachant que, après remplissage complet de ce volume (constitué du pic avant et des espaces de part et d’autre de la dérive), un panneau étanche (fourni dans le kit 2009) monté sur l’arrière du couple n° 3 par vissage et produit d’étanchéité, vient  obstruer totalement ce volume qui sert alors de « crash box » en cas de choc violent sur la coque dans la zone de l’étrave  ;
•    Les volumes compris entre les couples n° 8 et 9, sous les bancs de cockpit et à l’extérieur des façades latérales du cockpit et du ballast ;
•    Les volumes compris entre les couples n° 12 et 15, sous le niveau de la couchette et à l’extérieur des 3 coffres disposés sous cette couchette ;
•    Pour les bateaux des jauges 2009, 2012 et 2014 uniquement, les volumes compris entre les couples n° 15 et 16, de part et d’autre de la caisse d’aileron, sachant que le moussage de la partie pont doit laisser la place au passage de la clef (et de la main) permettant de boulonner la cadène AR.

Le moussage du « plafond » des volumes habitables AV et AR, sur une épaisseur minimum de 50 mm et couvrant l’intérieur des 3 bouchains constituant les éléments supérieurs du bateau, est recommandé mais pas obligatoire.


N - LES VOLUMES ÉTANCHES

Pour assurer la sauvegarde des instruments électriques ou électroniques ; des matériels de vie à bord ; éventuellement de l’avitaillement ;  etc…mais également pour diminuer le cubage des volumes envahis d’eau de mer en cas d’immersion totale des compartiments habitables, certains volumes de rangement et de stockage doivent pouvoir être fermés d’une façon efficace et entièrement étanche.

Ces volumes de rangement ne peuvent donc être fermés que, soit par portes totalement étanches de type panneaux de pont (à ne pas confondre avec les trappes semi- étanches type Plastimo réf 45 019  qui, elles, ne sont pas autorisées), soit par des trappes rondes à vis munies d’un solide joint d’étanchéité,
Attention : l’expérience des éditions précédentes démontre le fait que les trappes rondes sont  beaucoup plus sures et efficaces que les panneaux de pont, souvent peu ou pas étanches.

Les volumes totalement étanches sont répartis comme suit :

•    Les 2 volumes situés entre les couples 12 et 15, de chaque côté de la couchette, qui sont constitués par les couples 12 et 15 et par une façade de CP montant jusqu’au niveau du pont. ( C’est dans ces volumes que peuvent être stockés les instruments de navigation ainsi que l’ensemble des éléments du circuit électrique) ;

•    Les 2 coffres à batteries sachant qu’il n’est plus obligatoire que ces coffres soient équipés d’un évent donnant dans le cockpit.


O – LA FERMETURE DES VOLUMES DE RANGEMENT


Quand ils ne sont pas équipés de portes totalement étanches, les volumes de rangement et de stockage doivent être fermés par des portes munies d’un système mécanique de vérouillage efficace et fiable garantissant que les matériels stockés ne peuvent en aucun cas sortir des volumes dans lesquels il sont rangés et cela, même en cas de chavirage (s) multiples ou de station prolongée à l’envers (sur le proto, portes semi - étanches Plastimo réf 45 019 de 27,5 x 37,5 cm).

L’hypothèse d’une situation de « lest mobile » créée par la chute ou le déplacement de matériels lourds après chavirage condamnerait en effet le bateau à une totale impossibilité de redressement, même sans que la moindre goutte d’eau n’ait pénétré à l’intérieur lors du chavirage.

NB : Sur le proto, les compartiments fermés par des portes semi - étanches  (Plastimo réf. 54 019) sont les volumes de rangement compris entre le couple 3 et 4 du compartiment avant et les 3 coffres sous la couchette.


P – LE DISPOSITIF DE RETOURNEMENT,


1° : bateau retourné et envahi d’eau de mer avec skipper hors du bateau.

L’expérience montre que, s’il chavire avec un ou des panneaux ouverts, le bateau se remplit rapidement d’eau de mer, reste à l’envers et s’immerge aux trois quarts.
Dans cette situation, le poids de l’eau embarquée avoisine les 5 tonnes et, pour être redressé, le bateau doit impérativement être totalement vidé de son eau de mer.

Un système de valves avec clapet anti-retours permet alors d’injecter de l’air à l’intérieur du bateau, ce qui crée une surpression qui chasse l’eau de mer au travers des nables, en l’occurrence les hublots / aérateurs décrits au chapitre K - Système d’aération - de la présente jauge (Cf: scémas ou photos).

Les valves sont montées - avec une surépaisseur de contreplaqué ou autre système fiable - sur le bas de la façade de chacun des roofs avant et arrière, le plus à l’extérieur possible. (Sur le proto, valves anti-retours de type « Tempest » et de marque Capelli.

Les nables, qui doivent impérativement être manoeuvrables de l’extérieur sans l’aide d’un outil spécial ou d’une clef « volante », sont montés sur le bordé le plus proche de la partie horizontale du pont, le plus près possible du cockpit de façon à être facilement accessibles par le skipper qui nage sous son bateau au niveau du cockpit alors que celui-ci est retourné, plein d’eau et donc profondément immergé.

Pour faciliter l’évacuation de l’eau de mer, on augmente le débit d’évacuation en remplaçant, les nables « bleus » (de ? 38 mm et de surface utile de 12 cm2) recommandés dans les jauges 2006 et 2009 par des hublots ouvrants ou autres systèmes étanches d’une surface d’évacuation minimum de 100 cm2 et positionnés suivant la description faite au chapitre K de la présente jauge.
Attention : Préférer les hublots Goïot « intégration » (réf : UShip réf. 12557) dont le système de fermeture a été modifié afin de pouvoir être manœuvré efficacement de l’intérieur comme de l’extérieur (Cf : 54° West).

Une pompe à pied permet d’injecter de l’air tout en se tenant debout sur la coque retournée.    Attention : L’expérience montre que seule la pompe « Bravo 10 » permet une bonne et efficace mise en pression des volumes habitables.

Cette pompe à pieds doit être constamment stockée dans une « baille » disposée dans le cockpit (au dos des cale pieds par exemple) et équipée :
•    D’un tuyau souple rallongé ou de bonne longueur ;
•    Des embouts correspondant aux valves et au tuyau ;
•    De garcettes latérales à la bonne longueur permettant au skipper d’amarrer solidement sa pompe aux cadènes (bouts de retournement) installées sous les portants de dames de nage.

Après que la pompe ait été solidement amarrée sur la coque retournée, le skipper peut, soit fixer sérieusement (velcro sur la main courante la plus proche) l’embout du tuyau rallongé sur la valve anti-retours, soit remplacer l’embout par un flotteur de bonne section et rentrer l’ensemble embout / flotteur dans le hublot d’évacuation d’eau de mer avant de commencer à pomper.  

Au début de la mise sous pression, le bateau à l’envers est très stable et le pompage est facile. Puis, plus on le vide, plus le bateau est instable et roule bord sur bord au point de rendre totalement impossible l’action de pompage.

Un arceau est donc associé au dispositif . Il se déploie perpendiculairement au fond du bateau avant le début des opérations de pompage puis il est maintenu en l’air par 2 bouts préréglés dont l’un est amarrés sur l’étrave et l’autre sur la poupe  (Cf : schémas et photos).

L’arceau est réalisé à l’aide de 2 mats de planche à voile assemblés au sommet. En position d’attente, l’arceau est replié sous les mains courantes de coque avant et peut être amarré à la cadène d’étrave. Cette remarque est valable pour les bateaux des jauges 2009 et plus car, pour les bateaux 2006, la cadène d’étrave est trop basse et l’arceau doit donc être amarré aux mains courantes de coque AV.
Attention : La jauge 2014 n’autorise plus l’utilisation d’avirons à le place de l’arceau.

Enfin, et pour réussir les manœuvres décrites ci-dessus, les compartiments de vie avant et arrière doivent être totalement étanches par rapport à l’extérieure, mais également l’un par rapport à l’autre.
Ni eau, ni air, ne doivent pouvoir passer par les diverses gaines de circulation du gaz ou de l’électricité (panneaux solaires), par la prise d’eau du dessalinisateur, etc…

Si la prise d’eau du dessalinisateur fonctionne au moyen d’un tuyau plongeur (ce qui est fortement recommandé après les déboires de l’édition 2012) et en cas de mise sous pression du volume habitable arrière, il faut impérativement empêcher toute fuite d’air entre ce tuyau plongeur et le tuyau guide dans lequel il coulisse.

Pour ce faire :
•    Soit le tuyau guide dans lequel coulisse le tuyau plongeur est muni d’une vanne d’étanchéité à refermer impérativement après chaque utilisation du déssalinisateur ;
•    Soit le tuyau guide et le tuyau plongeur sont isolés l’un de l’autre par 2 ou 3 solides joints toriques qui permettent au plongeur de coulisser sans laisser passer l’air comprimé.

2° : Bateau retourné, stable à l’envers et entièrement sec avec Skipper à l’intérieur du compartiment arrière.

S’il chavire panneaux fermés et totalement étanches avec le skipper à l’intérieur du compartiment arrière et si les poids ne sont plus convenablement répartis, le bateau peut rester à l’envers, interdisant alors au skipper de sortir sauf à risquer d’immerger totalement son espace de vie.

Le bateau pouvant rester « à l’envers » pendant plusieurs heures, un passe coque, facilement accessible et muni d’une vanne, est installé dans les fonds ce qui permet de renouveler l’oxygène et de sortir les antennes de secours pour communiquer avec l’extérieur.

Pour permettre au skipper de remettre son bateau à l’endroit depuis l’intérieur, un système de double airbags est installé à poste fixe en totale conformité avec les schémas n° 32 et 32 bis du site officiel de la Bouvet Guyane  (chapitre « la course », rubrique « infos skippers, technique », sous rubrique et fin de « construction du kit ») sachant que ces airbags :
•    Sont exclusivement fournis par la société Sécumer de Ploeren, Morbihan (56) ;
•    Sont de dimension standard égale à : longueur = 190 cm ;  diamètre = 50 cm ;
•    Sont gonflables de l’intérieur à l’aide d’une pompe à main spécifique et dédiée ;
•    Ne peuvent en aucun cas rester gonflés plus d’une heure après le « resalage » du bateau au risque de se trouver en contradiction avec l’article N de la présente jauge.


Q - L’INSTALLATION ELECTRIQUE


L ‘installation électrique du bateau doit être réalisée dans le respect des règles en vigueur (Division 240 consolidée le 07 janvier 2010)  afin de permettre au système de fonctionner même après immersion totale des volumes habitables.

Le skipper doit en effet être capable de communiquer avec la terre, même après immersion totale de son espace de vie et, depuis l’édition 2009 de Rames Guyane, cet impératif est posé par les autorités maritimes concernées comme un préalable à toute autorisation d’organiser la Bouvet Guyane 2012......puis Rames Guyane 2014.

Dans ces conditions, et au delà d’un premier contrôle réalisé dans ce sens pendant le prologue, le jaugeur imposera au skipper d’entreprendre une remise aux normes avant un second contrôle effectué lors de la mise en containers précédant le transport maritime des bateaux vers Dakar .

Si l’installation n’est toujours pas considérée comme étant totalement étanche lors du dernier contrôle réalisé au Sénégal, le skipper pourra prendre le départ mais il sera considéré par l’organisateur comme n’étant ni en course, ni sous sa responsabilité.

L’énergie électrique est stockée dans un ensemble de 2 batteries au gel (batteries au lithium interdites) totalement étanches, même en situation à l’envers prolongée, d’une capacité minimum de 85 Ah chacune et dont la mise en circulation (commercialisation) sera inférieure à 12 mois à compter de la date de départ de la course (facture d’achat avec numéro de série des batteries exigée par le jaugeur).

Les matériels et équipements électroniques de navigation et de communication comme les GPS, téléphone Iridium et accessoires, VHF fixe, avertisseur de radar, etc, ainsi que le tableau électrique, les régulateurs de panneaux solaires, les coupe-batteries, etc , sont impérativement stockés dans des volumes entièrement étanches, même en cas d’immersion totale des volumes habitables.

Pour que les matériels ou équipements électroniques de navigation et de communication continuent à fonctionner même après immersion totale des volumes habitables, ces équipements sont installés dans un ou des volumes totalement étanches et susceptibles d’être contrôlés par un test à l’air comprimé.

Ces équipements sont disposés sur une planche de bord amovible ou sur charnière (pour accès aux plugs, prises et autres connections ) et cette planche de bord est accessible après ouverture de panneaux étanches type panneaux de pont installés sur la façade du ou des volumes étanches choisis pour les abriter (Cf schémas).

Seuls des répétiteurs peuvent être installés « à poste fixe » dans le cockpit ou en dehors des compartiments étanches.

Les batteries sont disposées dans deux coffres dédiés situés entre les couples 9 et 10, soit sous le cockpit et dans le prolongement du ballast (cf schéma), soit sous les bancs de cockpit.

Les batteries doivent impérativement continuer à fonctionner normalement, même après que le bateau ait été totalement immergé d’eau de mer puis vidé. Pour ce faire, les coffres à batteries sont totalement étanches et obstrués par des portes réellement étanches.
Attention : La jauge 2014 n’impose plus d’aérer les coffres à batteries au moyen d’évents).

Le passage des câbles circulant au travers des cloisons de coffres à batteries, des boites de raccordement des panneaux solaires, etc, et entrant dans les divers volumes de stockage des instruments électriques ou électroniques, sera rendu étanche par l’emploi de Sika ou similaire de sorte que tous ces compartiments restent entièrement secs, même après immersion totale des volumes habitables du bateau.


R - LES DAMES DE NAGE


Installées sur des portants réalisés comme indiqué sur les plans de construction et schémas, les dames de nage sont munies d’un axe inox d’un ø minimum de 13 mm, lui-même renforcé en son sommet par une jambe de force disposée vers l’avant dont l’axe de boulonnage inférieur sera distant d’un minimum de 420 mm de l’axe de la dame de nage. (Cf croquis).

Du portant bâbord au portant tribord, la distance entre axes de dames de nage pourra varier - suivant le souhait du skipper - entre 1600 mm au minimum et 1800 mm au maximum, sachant que :
•    La partie collée et boulonnée aux bancs de cockpit de ces portants restera inchangée et conforme aux plans d’exécution fournis ;
•    L’importance du porte-à-faux de ces portants dépendra de l’importance de l’entre axes des dames de nage.

Pour aider au retournement d’un bateau chaviré ou pour permettre au skipper de se tenir sur sa coque retournée, un cordage « à tout faire », d’une longueur minimum de 5 mètres et d’un diamètre de 8 mm, est solidement amarré sous chacun des portants de dames de nage (cadènes simples Wichard recommandées) et ce cordage est lové en position d’attente et stocké par velcro sous l’arrière des mains courantes avant.


S - L’AILERON DÉMONTABLE


Pour augmenter la solidité de l’aileron qui supporte l’appareil à gouverner, celui-ci doit être réalisé en sandwich contreplaqué / verre - époxy assemblé comme suit :

•    Âme centrale constituée de 3 épaisseurs de CP de qualité Hydro dont deux épaisseurs de 8 mm et une de 6 mm collées à l’époxy ;

•    De part et d’autre de cet assemblage CP, 7 couches de tissus de verre dont 1 bi-biais de 400 gr / m2 + 5 unidirectionnels de 300 gr / m2 + 1 taffetas de 200 gr / m2, le tout surfacé à l’enduit époxy + sous couche éventuelle + antifooling fluorescent. ( Cf : plan n° 14 A).

Attention : Suite aux accidents d’ailerons survenus lors de la Bouvet Guyane 2012, la conformité de ces ailerons pourra être vérifié par pesée et – ou par carottages lors des contrôles de jauge.


T – LE DÉFLECTEUR ANTI VAGUES


Pour contrer l’action des vagues latérales qui peuvent assaillir le rameur à partir d’une certaine force de vent, il est possible - mais non obligatoire - d’installer un déflecteur monté horizontalement sur le côté et le long du cockpit, dans le prolongement des bancs de cockpit et des portants de dames de nage.

S’il est réalisé, ce déflecteur est strictement conforme au plan publié par l’organisation de la course (à la demande des skippers concernés) .

Attention : Pour éviter que le déflecteur ne fasse chavirer le bateau en « bloquant » un important volume d’eau en sa partie inférieure, l’angle droit formé par le bordé vertical et la partie horizontale inférieure de ce déflecteur doit être considérablement adouci au moyen d’un congé dont le rayon sera égale ou supérieur à 10 cm.


U - L’ANTIFOULING FLUORESCENT

Afin de faciliter les recherches d’un bateau chaviré et le plus souvent immergé aux trois quarts, les appendices (aileron safran et dérive), ainsi que la totalité de la sole (bordé horizontal du fond du bateau) sont recouverts d’une peinture de couleur orangée.

NB : Il existe des antifoolings  orange fluorescent très utilisés sur les carènes de bateaux à voile océaniques. On peut également appliquer une peinture orange fluo polyuréthane ou glicéro mais ces peintures devront être recouvertes par un antifooling translucide.


V - LA REMORQUE


Pour permettre à un bateau d’être embarqué puis stocké à l’intérieur d’un container standard de 40 pieds, la hauteur maximum comprise entre le niveau du sol et celui du sommet de la bulle alors que le bateau est posé sur sa remorque ne pourra dépasser les 220 cm. Si elles dépassent les 220 cm. maximum autorisés, les antennes d’instruments de navigation, et / ou la console qui les supporte, devront être démontés avant empotage en container.
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